Salvar vidas en el Mediterráneo: Cuando la ayuda humanitaria choca con el negocio del tráfico de personas

Durante el verano, el mar Mediterráneo se llena de lujosos yates cuyos propietarios solo desembarcan para comer en restaurantes con estrella Michelin y tomar cócteles al atardecer. Incluso los yates más pequeños valen millones de dólares, pero estas no son las únicas embarcaciones valiosas que hay en este mar. De hecho, botes pesqueros norteafricanos retirados del servicio con su característica pintura azul descascarillada y cascos de madera podrida valen más que muchos de estos yates. Hasta las grandes lanchas neumáticas destartaladas pueden valer más de 1 millón de dólares. Bajo la cubierta de estos barcos pesqueros, podemos encontrar cientos de migrantes y refugiados tan hacinados que apenas pueden moverse. En las lanchas, los pasajeros van sentados en charcos de gasolina o a horcajadas en los bordes, con un pie colgando en el agua. Obviamente no hay aseos y los pasajeros a menudo no comen ni beben nada desde días antes de zarpar para no tener que necesitarlos.

En julio de 2013, la empresaria italiana Regina (Rita) Egle Liotta Catrambone navegaba por el Mediterráneo junto a su marido Christopher Catrambone en un yate de lujo frente a las costas de Malta cuando avistó algo flotando a lo lejos. Al mirar con los prismáticos, vio un abrigo de invierno, un objeto inusual que no esperarías encontrar en esa época del año. El capitán le comentó que probablemente se tratase de un prenda proveniente de una embarcación de migrantes que se había hundido allí en primavera, arrastrando al fondo del mar a las 368 personas que transportaba. No se encontró ningún superviviente y la única razón de que sepamos de su existencia es porque alguien envió una señal de socorro antes de desaparecer. Estos desechos de las cada vez más abundantes embarcaciones de migrantes que atraviesan el Mediterráneo, se han vuelto un estorbo para los suntuosos yates y los turistas. Según el derecho marítimo, toda persona a bordo de un barco tiene el deber de “prestar asistencia” a cualquiera que se encuentre en peligro; asimismo todos los Estados tienen la obligación de buscar inmediatamente las embarcaciones que emiten llamadas de socorro dentro de sus zonas de búsqueda y rescate (SAR por sus siglas en inglés). De hecho, el derecho marítimo establece explícitamente que dicha asistencia debe regirse por el principio de no discriminación hacia las personas que necesitan ayuda, ya sea un enemigo en tiempos de guerra o un barco de migrantes en aguas territoriales. Sin embargo, Malta, que está más cerca de Italia que de la costa norteafricana desde donde zarpan estas embarcaciones, ha sido sancionada por ignorar dichas llamadas de socorro, dejando a las autoridades italianas la tarea de patrullar gran parte de la zona SAR del Mediterráneo central.

Demarcación (líneas de colores) de las áreas SAR de los países de Mediterráneo (Fuente: Panorama)

Por lo general, los buques mercantes suelen pasar a pocos metros de las embarcaciones en peligro sin detenerse, y los botes de pescadores a menudo viran y se alejan cuando avistan una de estas embarcaciones. Puede parecer un acto inhumano, pero tienen buenas razones para ello, ya que el rescate de los inmigrantes y su transporte a tierra ha sido sancionado por la legislación italiana por secundar la inmigración ilegal. Según informaba el Belfast Telegraph en 2007, siete pescadores tunecinos que habían recogido a 44 migrantes frente a las costas de Túnez y los habían llevado Lampedusa (Italia), se enfrentaban a una condena de 15 años de prisión, lo que sentó un precedente para la mayoría de pescadores de la zona. En 2018, otros 7 pescadores tunecinos fueron acusados del mismo delito, pero esta vez, la Asociación de Pescadores Tunecinos de Zarzis envió una carta a la embajada italiana en Túnez para protestar. “El capitán Bourassine y su tripulación son pescadores esforzados que anteponen los valores humanos a los riesgos que se enfrentan a diario. Cuando nos encontramos en el mar con embarcaciones en peligro, no pensamos en el color de la piel ni en la religión de sus ocupantes.” En 2023, un pescador de Lampedusa declaró en una entrevista que sus compañeros suelen recoger en sus redes cráneos e incluso cadáveres enteros que provienen de embarcaciones de migrantes naufragados. Los pescadores de Lampedusa y Túnez evitan a toda costa estas embarcaciones de migrantes, ya que como dijo el entrevistado: “Aunque escapáramos de ser procesados por las autoridades italianas por infringir la legislación marítima, nos confiscarían los barcos durante meses, incluso años, para llevar a cabo una investigación. No vale la pena.” Los capitanes de yates privados como el de Rita, suelen hacer lo mismo cuando ven en el horizonte una embarcación llena de migrantes. A veces se desvían kilómetros de su rumbo para evitar el terrible dilema. Aun así, se pueden observar actos de humanidad como en 2024, cuando un crucero de lujo con 670 pasajeros que estaba dando la vuelta al mundo en una travesía de 180 días, se desvió para recoger a 68 migrantes (y 3 cadáveres) a los que la tripulación de un buque mercante había rescatado frente a las costas de Tenerife. Sin embargo, este tipo de cruceros rara vez participa en estas operaciones de rescate en Europa, aunque en el mar Caribe estas situaciones ocurre con cierta frecuencia.

Cuando Rita Catrambone y su marido divisaron el abrigo en el lejano Junio de 2013, tuvieron un momento de revelación. Decidieron invertir sus ahorros en fundar una ONG que se dedicara a rescatar inmigrantes, a la que llamaron Migrant Offshore Aid Station (MOAS). Fue el primer barco privado en buscar embarcaciones de migrantes en peligro con el objetivo de rescatarlos y, durante los siguientes 12 años, se convirtió en un modelo para más de 40 iniciativas similares. Antes de crear esta ONG, los migrantes eran rescatados en el Mediterráneo por la guardia costera, los buques de la marina italiana y maltesa, y algún que otro barco mercante que, por lo general, no estaba equipado para las operaciones de rescate. Aun con la actividad de las ONG, entre 2014 y 2024, 30.000 migrantes perdieron la vida en el Mediterráneo, 20 muertes al día durante más de 10 años. El mismo año de la fundación de MOAS, una embarcación de migrantes naufragó a pocos kilómetros de Lampedusa, causando la muerte de entre 325 y 363 personas, entre ellas muchos niños, una semana después, otra embarcación con más de 200 migrantes naufragó en una zona cercana. Ambos desastres fueron un toque de atención para el entonces Gobierno italiano de centroizquierda que, en respuesta a la indignación popular, lanzó un programa nacional de rescate denominado Mare Nostrum (“Nuestro Mar”). El programa, que contaba con 323 buques, un submarino, helicópteros y aviones de vigilancia, y un presupuesto mensual de unos 12 millones de dólares, buscaba activamente embarcaciones en apuros y llegó a salvar la vida de más de 150.000 personas en tan solo un año. Sin embargo, el programa fue cancelado en 2014 debido a la falta de recursos financieros y de apoyo político. Cuando finalizó el proyecto, MOAS llevaba 2 semanas en funcionamiento y estaba lista para intervenir.

Barco de rescate de la ONG MOAS (Fuente: Secolo di Italia)

La familia Catrambone invirtió 8 millones de dólares en drones de última generación y en equipar un barco llamado Phoenix con el equipo necesario para las operaciones de rescate: un hospital de campaña, botes de rescate, dormitorios para los periodistas dispuestos a dar testimonio, una tripulación permanente y una cantina con cocinero a tiempo completo. Mientras que los buques militares italianos solían recibir a los migrantes con hostilidad, MOAS y las otras ONG que le siguieron como Médicos Sin Fronteras y Save The Children, recibían a los migrantes con un apretón de manos y abrazos. Se le entregaba mochilas con ropa limpia y artículos de higiene donados. A pesar de las actividades solidarias de MOAS, esta ONG no ha estado exenta de críticas. Las autoridades italianas se refirieron despectivamente a la iniciativa como “un servicio de taxi” a Italia. Sin embargo, MOAS ha ayudado a salvar la vida de miles, sino decenas de miles de migrantes de las voraces fauces del Mediterráneo.

A raíz de la Primavera Árabe de 2011, y las guerras y conflictos sucedidos tras ella como en el caso de Libia, el número de migrantes comenzó a crecer de forma exponencial. En 2013, más de 1,5 millones de refugiados y migrantes irregulares buscaron protección en Europa. La cifra nunca había sido tan alta, y nunca volvería serlo desde entonces. MOAS se convirtió en un modelo para todos los barcos de rescate marítimo posteriores, los cuales, al igual que MOAS, también ofrecían a los periodistas la oportunidad de presenciar su labor a bordo. La cobertura mediática resultante ayudó a recaudar más fondos, pero inevitablemente, también atrajo una atención negativa. De los más de 40 barcos que zarparon tras la iniciativa de MOAS, prácticamente todos ellos han sido, en algún momento, registrados, incautados o detenidos, por considerar que colaboraban e incitaban la inmigración irregular. Por ello, MOAS y otras organizaciones similares suspendieron su labor en la zona en 2017, después de que el gobierno italiano firmara un Memorando de Entendimiento sobre Migración que podía obligar a los barcos a llevar de vuelta a Libia (principal foco desde donde zarpan los botes de migrantes) a las personas que habían rescatado en el mar. Las costosas incautaciones y multas, que en 2023 ascendían a 10.000 euros por barco, también actuaron como elemento disuasorio. En el verano de 2024, seguían operando en el Mediterráneo 8 barcos de rescate pertenecientes a ONG, acompañados de 3 pequeños aviones de vigilancia. Las 8 embarcaciones se han enfrentado a sanciones y confiscaciones a lo largo del último año.

Las tripulaciones de estos barcos de rescate están compuestas por personal humanitario y marineros comunes que el resto del año trabajan en plataformas petrolíferas o buques de carga. Por lo general, las embarcaciones desconocen las operaciones de rescate que van a realizar y su labor se centra en patrullar las zonas de mayor conflicto a la espera de que aparezcan barcos que necesiten ser rescatados. Recordemos que tanto los lujosos yates como los barcos de pesca eluden este tipo de embarcaciones de migrantes, por lo que la labor de los botes de rescate es primordial para los migrantes en situación de emergencia. Además, como ya se ha mencionado, en estos barcos de rescate también navegan periodistas, pero no solo aquellos que quieren documentar la labor humanitaria, sino también aquellos que quieren obtener pruebas de como estos barcos favorecen la inmigración ilegal. A su manera, el rescate es un negocio. Según los datos de las propias ONG, publicados por Marketplace en 2023, operar una embarcación de rescate cuesta alrededor de 14.000 dólares diarios. Esto incluye los sueldos de la tripulación, el combustible, los suministros médicos, los seguros y otras contingencias, por no hablar de los víveres, las reparaciones imprevistas y el coste de atracar en los distintos puertos. Si el barco opera durante todos los días del año, el coste asciende a unos 5 millones de dólares anuales, casi lo mismo que obtienen los traficantes de personas por el cargamento humano de un solo barco grande que, por lo general, acabará siendo rescatado por una ONG. Como ya he mencionado,, la tripulación suele ser de lo más variopinta, mezclando personal humanitario, marineros y filántropos aficionados con motivaciones muy distintas. Por ejemplo, un científico de la NASA de Florida zarpaba una vez al año para obtener una desgravación fiscal por su labor humanitaria. Otro ejemplo es el de una enfermera jubilada que trabajaba en este tipo de embarcaciones para complementar su presión. Por lo general, no suele haber ni un solo tripulante que trabaja gratis, no hay voluntarios; mientras que los observadores y periodistas deben costear los gastos del viaje.

Barco de rescate Phoenix perteneciente a la ONG MOAS (Fuente: Va de Barcos)

En las embarcaciones de migrantes, no suele haber electricidad a bordo, y las baterías de los móviles suelen agotarse tras el primer día de trayecto, lo que dificulta enormemente que los barcos en situación de emergencia transmitan sus coordenadas. A veces, los traficantes dan a quienes se van a encargar de la embarcación, que en muchos casos suelen ser los mismos migrantes con nociones de navegación y que obtienen un descuento en el billete de su “viaje”, un teléfono satelital. Esto permite comunicar las coordenadas de estos barcos a las autoridades maltesas o italianas. Sin embargo, la primera llamada se suele realizar a una ONG llamada Alarm Phone y, de hecho, suelen ser los propios traficantes los que proporcionan este número a los migrantes. Luego, la ONG es la que se pone en contacto con las autoridades maltesas, griegas o italianas y con los barcos de otras ONG. No obstante, desde 2022, la nueva legislación marítima italiana permite multar a los barcos de las ONG que rescatan migrantes si no han recibido instrucciones previas de las “autoridades competentes”. Es decir, tienen que esperar a que se les ordene el rescate o se enfrentarán a cuantiosas multas e incluso la incautación del barco. Si a estas restricciones de los rescatistas le sumamos que los traficantes rara vez llegan con su “cargamento” humano a puerto y prometen a los migrantes que serán rescatados en mar abierto, estos viajes se convierten en una auténtica odisea. Por no hablar de que las embarcaciones de las autoridades libias (país colapsado del que salen la mayoría de los barcos de traficantes), siembran el terror entre los migrantes ya que tienen las órdenes de coger a los migrantes y transportarlos de nuevo a Libia en actuaciones marcadas por la brutalidad y el desdén hacía los tripulantes de estos barcos. Las autoridades libias están obligadas a recoger a los migrantes y devolverlos al país en virtud de un acuerdo con la Unión Europea, por lo que realizarán estas acciones de buena gana, en especial cuando hay barcos de las ONG cerca, ya que es muy posible que haya periodistas a bordo que cuentan como los libios cumplen su parte del acuerdo.

Las devoluciones por parte de los libios son aplaudidas por políticos de derecha europeos que se refieren a estos migrantes y refugiados como “ilegales”. Por ejemplo, en 2019, Mateo Salvini, actual viceprimer ministro de Italia, insistió en que Libia “debe considerarse un país fiable donde los inmigrantes llevados al continente por la guardia costera están protegidos por la presencia de la OIM (Organización Internacional para los Migrantes)”. Sin embargo, la propia OIM no aprueba que se lleven migrantes a Libia, ya que no lo consideran un país seguro. Los centros de detención libios son conocidos por su brutalidad, según denuncian quienes han estado recluidos en ellos. “Las condiciones en estas instalaciones, muchas de las cuales están controladas por milicias, son deplorables. La escasez de agua y alimentos es común; el hacinamiento es endémico; los detenidos se enfrentan a la amenaza de abuso físico y tortura; el trabajo forzoso y la esclavitud son habituales, y hay una ausencia total de supervisión” declaró el grupo de activistas Global Detention Project. Pero Europa sigue haciendo acuerdos turbios con Libia. “Estos acuerdos incluyen dotar a las fuerzas libias de equipos para “rescatar” a los migrantes y los refugiados interceptados en el mar, invertir en centros de detención y apoyar financieramente a milicias para que controlen la inmigración” declaró la periodista especialista en inmigración Sally Hayden. En estos centros de detención, los migrantes son forzados a trabajar (las mujeres suelen ser brutalmente violadas en grupo y obligadas a prostituirse) hasta que recaudan el dinero suficiente como para poder costearse otro viaje. Lo más surrealista es que son los propios trabajadores de estos centros, milicianos en su mayoría, los que proporcionan el contacto de los traficantes para que los migrantes se hagan de nuevo a la mar. Luego, esos mismos trabajadores de los centros de detención serán los responsables de capturar a los migrantes en mar abierto para devolverlos al centro de detención y volver a comenzar el ciclo de nuevo. Las milicias libias tienen un negocio redondo con estas personas que pueden realizar este proceso hasta 4 veces antes de alcanzar tierras europeas.

Centro de detención de migrantes en Libia (Fuente: Médicos sin Fronteras)

Puede que pienses que la mayoría de los migrantes que escogen estas vías son pobres, pero hasta en estos barcos existen jerarquías sociales y racismo. Por ejemplo, una rescatista cuenta cómo se encontró con una mujer argelina que viajaba con su sirvienta. Esta mujer debía ser operada en París de un problema cerebral, pero como le habían denegado el visado , decidió acudir a su cita médica a través de los traficantes de personas. Debido a su alto estatus socioeconómico, la mujer se sentía fuera de lugar dentro del barco de rescate junto al resto de migrantes, por lo que ofreció dinero a la tripulación para que la apartaran a un camarote más lujoso. También se ha relatado cómo los migrantes de tez más clara (los norteafricanos) suelen exigir un trato diferencial respecto a los migrantes de tez más oscura (los africanos) que en muchas ocasiones denomina como “esclavos”. Incluso en estas situaciones de desesperada emergencia el racismo florece como un cactus espinoso que cercena lo que nos hace humanos. Más allá del ejemplo de la mujer argelina que es más una excepción que la regla, el resto de migrantes deben pagar por el transporte una cifra que suele rondar los 7.000 dólares, un precio elevadísimo si tenemos en cuenta que un viaje en ferry público desde Túnez hasta Palermo, cuesta unos 65 dólares. Sin embargo, en el ferry se necesita un documento de viaje en regla, algo que los migrantes que viajan en las embarcaciones de los traficantes no poseen. Además, una vez en tierras europeas, los migrantes deben trabajar para seguir pagando a los traficantes. Muchas de las mujeres rescatadas por los barcos de las ONG, serán obligadas a ejercer la prostitución hasta pagar los 30.000 dólares que deben a los tratantes y muchos de los hombres serán obligados a trabajar por 1 dólar la hora recogiendo verduras hasta pagar unos 15.000 dólares adicionales por el servicios prestado por los traficantes. Esclavitud en pleno siglo XXI.

Aunque nadie ponga en duda que los barcos de rescate de las ONG salvan vidas, hay quienes sostienen que, junto a la guardia costera europea y otros buques de rescate naval desplegados, son una herramienta fundamental para los traficantes y los tratantes. Por lo que se les acusa de fomentar el negocio de la trata, aunque su ayuda no sea intencionada ni motivada por la codicia sino por el civismo. Aunque a los barcos de rescate de las ONG se les acuse como “factores de atracción” de la inmigración ilegal, los cierto es que, según los datos oficiales de 2023 publicados por la guardia costera italiana, de todos los migrantes que llegaron a Italia por mar ese año, tan solo el 8,5% fueron rescatados por barcos de ONG. Al resto los rescataron la guardia costera italiana, la Guardia di Finanza, la Marina italiana, buques mercantes o llegaron por sus propios medios. Aun así, hasta los políticos de izquierdas han cuestionado el papel que desempeñan las ONG. Por ejemplo, un parlamentario alemán declaró lo siguiente: “Muchas organizaciones de ayuda humanitaria están realizando una importante labor para salvar vidas en el Mediterráneo. Sin embargo, hay que distinguir claramente entre el rescate de vidas y la forma calculada en que las organizaciones criminales instrumentalizan el compromiso cívico. Los traficantes de personas se aprovechan de las esperanzas de los refugiados, haciendo falsas promesas de asilo y una vida mejor, solo para beneficiarse de la emergencia. Si se demuestra que algunas organizaciones alemanas de rescate marítimo han colaborado de forma sistemática con redes de traficantes, el Estado de derecho no puede mirar hacia otro lado. Porque se están haciendo cómplices de un sistema inhumano.”.

Este es el complejo y controvertido escenario en el que operan los barcos de rescate de las ONG, atrapados entre la urgencia humanitaria y un entramado político, económico y criminal que los supera. Nadie merece morir ahogado en el Mediterráneo, pero tampoco puede ignorarse que, en este contexto, el rescate en alta mar puede convertirse en una pieza más (no deseada) de un negocio que explota la desesperación humana. Mientras Europa externaliza sus fronteras y los traficantes se enriquecen prometiendo salvación en mar abierto, la verdadera tragedia es que el sistema siga permitiendo que miles de vidas dependan de una apuesta mortal en el agua.

Artículo basado en: